19. Juni 2013
Landesnahverkehrsplan - Weichenstellungen für den ländlichen Raum
Podiumsdiskussion der Sektion Schleswig/Flensburg
Der öffentliche Personennahverkehr hat sich in Schleswig-Holstein wie in allen anderen Bundesländern als Fass ohne Boden erwiesen. Die sechs Töpfe, aus denen er sich finanziert, reichen bei weitem nicht aus, ein attraktives Angebote auf die Beine zu stellen. Andererseits kämpfen die Verkehrsunternehmen um jedes ausgeschriebene Netz mit Konditionen, die sie an den Rand des Ruins treiben - und oft auch darüber hinaus.
Torsten Koch (Sprecher SL/FL) begrüßt das Podium v.l. Klaus Schmidt; Dr. Frank Nägele; Moderator Hannes Harding, Alexander Möller und Dieter Harrsen (Foto: Wirtschaftsrat)

Mit dem neuen Landesnahverkehrsplan, der von 2013 bis 2017 gelten soll, traut sich die Landesregierung in Kiel mehr als nur kleine Schritte zu. "Wir werden ein Konzept mit Geling-Garantie vorlegen", sagte Verkehrsstaatssekretär Dr. Frank Nägele auf einer Podiumsdiskussion der Sektion Flensburg/Schleswig des Wirtschaftsrates in Harrislee. Ein leistungsfähiger ÖPNV sei Voraussetzung für die künftige Attraktivität der ländlichen Räume, sagte er: Aber nicht nur. Vergleichbar wichtig sei beispielsweise der Breitbandausbau. "Es geht um nicht mehr und nicht weniger als um die Modernisierung des flachen Landes."


Dieter Harrsen, Landrat des Kreises Nordfriesland, bot dabei die Unterstützung der Kreise an. Sie haben die Hoheit über die ÖPNV-Finanzen und sie sollten grenzüberschreitend denken und handeln, meinte er. 80 Prozent des zur Verteilung stehenden Finanzvolumens dienen der Deckung der Kostenfür die Schülerbeförderung. Ein Konstrukt, das sich praktisch nicht knacken
lässt und das schon beim ersten Ansatz zu einer Diskussion tiefe Gräben aufreißen würde, wie das Podium übereinstimmend sagte. Und das deshalb niemand anfaßt.

Pragmatisch wollte sich der Geschäftsführer der Autokraft GmbH (Kiel), Alexander Möller, dem Thema nähern. Zu klären sei, wie das Bedürfnis an Mobilität im Lande tatsächlich aussieht, fragte er. Dann stelle sich nicht mehr die Frage nach den Töpfen, sondern die nach den Prioritäten. Grundsätzlich immer stelle sei zu klären: Was kann die Schiene, was kann der Bus. Grundsätzlich, so Möller, ist der Schienen-Kilometer um ein Vielfaches teurer als der Bus-Kilometer. Dabei gelte aber auch die Faustregel: Bis zu 60 Fahrgäste ist der Bus billiger, darüber hinaus die Bahn. Aber beide Systeme seien gleichwertig. Gleichwohl hat man es in der Vergangenheit nicht verstanden, sie aufeinander abzustimmen. "Bei der systemübergreifenden Fahrplangestaltung haben wir kläglich versagt." Und sicherlich gehe es auch darum, die Fahrzeuge in schwachen Zeiten besser auszulasten.


Daß der Busverkehr auch in dünn besiedelten Gebieten rentabel betrieben werden kann, machte Klaus Schmidt, Geschäftsführer der Klaus und Stefan Schmidt Busreisen GbR (Dagebüll) und Präsident des Omnibusverbands Nord,deutlich. Wegen der Abhängigkeit der Branche von der Schülerbeförderung plädierte er für entzerrte und auf die Beförderungsmöglichkeiten abgestimmte
Schulanfangszeiten. Von einer Branche, der das Wasser bis zum Hals steht, könne niemand eine hohe Innovations- oder Investitionskraft erwarten; Reserven steckten aber in Überlegungen, die Umläufe des bestehenden Wagenparks zu optimieren.

Was die Ausgestaltung des künftigen Nahverkehrsplans nicht leichter macht, ist die Zweiteilung Schleswig-Holsteins. Im Hamburger Umland ballen sich die Verkehrsströme. Mit einem Marktanteil von 20 Prozent an der Personenbeförderung von 20 Prozent ist die Strecke Hamburg - Elmshorn die leistungsstärkste in ganz Deutschland. Neue Schnellbahnlinien wie die S 4 und die S 21 haben deshalb unbedingte Priorität. Auf dem flachen Land gibt es dagegen oft kaum Nachfrage, so dass sich auch Taktverkehre meist nicht lohnen. Und dennoch haben die Dörfer Anspruch auf Beförderungsangebote. Auch angesichts der Hamburger Rekordergebnisse ist die Gesamtleistung des ÖPNV aber alles anderes als befriedigend, so Nägele. Trotz eines beständigen Wachstums in den letzten fünf Jahren  kommt er über acht Prozent der Transportleistung nicht hinaus.

Unisono war man sich einig: Künftige Gelder müssten dort investiert werden, wo bereits starke Strukturen bestehen. Das war eine eindeutige Absage an die von Kiel geplante Stadt-Regional-Bahn, der auch der Staatssekretär nicht widersprach, obwohl sie im Koalitionsvertrag verankert ist.